杆姐编辑
雯雯杆友美美推荐KatieSky的《Monsters》：永远看不到需要的东西都在盯着我们。（ps:欢迎杆友们点第二天的歌，或将自己的歌发给我们，可以写句简短的话，我们会将音乐下面原文附上）
不久前，南通喜提上海第三机场，堪称《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中的一大亮点。
很多人大呼，南通经济发展会更上一个台阶，南通楼市再添利好。
上海第三机场蓄势待发，位于简阳的成都第二机场，预计年就会开通。
同样在几天前，成都市口岸与物流办公室在《成都面对面·党风政风热线》，回复了市民关心的问题。
相关负责人介绍，未来成都所有的国际航线，都要平移到天府国际机场。另外，成都明年将新增5条以上的国际航线，并加密巴黎、阿姆斯特丹、旧金山这些重点城市的航班频次。
这场“天上竞赛”的硝烟，和城市之间的竞争一样，越来越浓。新机场的建设，对城市发展，对区域地产价值又会带来什么影响？
今天杠杆地产聊聊这个话题。
01
苏州不缺机场，缺的是名分
南通“抢到”上海第三机场，让苏州“哭晕”在洗手间。
其实，苏州是有机场的。
无锡机场正式名称是苏南硕放机场，距苏州和无锡市区的距离其实差不多，苏州也持有该机场三成左右的股份。
另外，苏州去上海的高铁也就三十分钟，出了高铁站就是上海虹桥机场。倒是杭州萧山机场现在连地铁都不通，西湖边到萧山机场的车程还要一小时。
说到底，苏州缺的不是机场，而是缺大都市的名分。
机场除了是大都市的象征，还意味着什么呢？杠杆地产接着说。
02
修机场？不如“练内功”
如今，机场早已不仅是交通枢纽，如果利用得好，它可以衍生出很多高级产业。
比如金融，从业者出差频率高、活动半径大、出国是家常便饭。这是高铁无法满足的。
比如会展，越来越多城市已经把会展中心放在机场周边，参会者都不用进城，直接完成商务。
再比如科技，有些质轻价昂的高精尖产品，对时效性要求高，必须空运。而且这类产品的附加值高，付得起运费。相应的产业布局就会靠近机场。
机场对地方经济的拉动确实大，但在更多情况下，还是地方经济拉动的机场。
最典型的例子是深圳。
由于深圳离广州和香港两个航空枢纽太近，机场规划最初礼让三分，建得太小不说，还完全忽视国际航线。
由于深圳经济实力太强，商旅出行需求大，客流量压都压不住。
尽管目前深圳机场吞吐量与其经济第三城的地位严重不匹配，落后成都不说，对昆明都无优势。
但考虑到深圳市民去HK坐飞机的习惯(尤其是国际线)，深圳机场的实际客流量被大大低估了。
深圳机场不仅客流量不低，而且多为商务客，质量明显更高。而客流量处于同一级别的重庆、成都、昆明、西安，各自都有很大一部分为旅游客流。
所以，修机场重要，“练内功”更重要。
03
南通，可以笑，但不能笑太早
南通因上海第三机场获得重大利好，这个已不用多说。
虽然前途的光明的，但问题也是有的。
最直观的问题就是远。
不过南通早有准备，轨道交通是必需的。北京大兴机场也证明了，距离不是问题，那么远距离，上了机场快线也就19分钟。
距离背后的问题是对客流的吸引力。
众所周知，世界客流第二、亚洲第一的北京首都机场已超负荷运转多年。一座新机场的分流与减压，简直就是一场及时雨。有就不错了，哪里还顾得上远不远。
上海本来就是双机场，浦东机场刚落成了全球最大卫星厅，短期内还有上升空间。这让未来的上海第三机场扮演怎样的角色呢？
长远来看，浦东机场肯定是不够用的，上海第三机场潜力无限。从这个逻辑，杠杆地产认为，上海第三机场应该拿出像北京大兴机场一样的大手笔，一次性建成巨型航站楼和多跑道。
如果担心一开始没人坐，因此规划短视，没有给后期留出发展空间，显然不好。可过度超前，一旦去坐飞机的人少，难看不说，还会造成财政负担。
这个平衡能否拿捏精准，是上海第三机场“飞”起来的关键。
上海第三机场地界上位于南通，但南通并不是答题者，更多还是要取决于上海的意思。
如果上海立足长远、一步到位，南通可能会更早迎来利好。如果上海量力而行、分期建设，南通的利好就会来得晚一些。
04
成都新机场，其实系于东部新城
纸上的上海第三机场，上海尚未画完蓝图。而成都早早给出了答案，一期建设就是大手笔，气魄恢弘。
成都天府机场同样远。考虑到成都双流机场早已严重饱和，距离也不是问题。
只要仔细想想，还是有问题。还是那个问题——谁来坐飞机？
一旦成都天府机场落成，原本不够用的双流机场又会变得“够用”。而且成都机场最大的两家基地航空国航和川航，都明确了两场运营。
旅客会怎么选？因为旅客用脚投的票，会直接影响到航司的运力分布，最终能反映到两大机场客流量的成绩单上。
哪怕成都在国内客流第四的位置上，把持了多年。但商务客依旧偏低，主要客源还是本地市民出行、游客和中转客流。
先说以成都为目的地的客流，无论是本地市民还是外地游客，如果双流机场和天府机场同时有航班选择，有多少人愿意舍近求远？
再说中转客流，中转分三种：国际转国际，如新加坡、迪拜、伊斯坦布尔。
国际转国内，东京、(如果把欧盟视为一个国家)阿姆斯特丹、法兰克福等老牌欧洲枢纽都属此类。国内转国内，成都、重庆、昆明、西安其实属于这一类。
理论上，中转客流不出机场，不在意离市区近不近。
不过成都特殊情况(重庆和昆明也有类似情况)，经成都飞往国内其他地方(主要是高原地区)，一般很愿意在成都多待几天，毕竟成都及周边有丰富的旅游资源。
据了解，杠杆地产身边有很多朋友都是这样安排的。一旦要进城，距离又成了问题。
成都双流＋天府的组合，非常类似上海虹桥＋浦东。
时至今日，虹桥机场依然是上海国内线的主力担当。可是如果主打国际，天府又没有浦东机场那么多的国际客流。
这是杠杆地产的一点点小忧虑。天府机场真正的“起飞”之时，可能并不是落成通航之时，还要再等等。
成都天府机场的王牌，其实是成都东部新城。新城能聚集产业，吸引人口，这才是天府机场未来发展的保证。今年我的好基友杠杆游戏受邀去参访过，部分杆友想必还记得。
大家可能忘了，上海浦东机场刚开航时，客流量也惨不忍睹。最后是因为浦东新区的不断成熟、上海的发展、市场越来越大，才迎来了客流量的爆发。
所以，成都东部新城真正成熟的时候，才是成都天府机场成为航空枢纽的时候。
05
争机场，和房价有什么关系
上面杠杆地产说了那么多，机场对城市的好处，对区域的助力。一个现实问题是，既然机场能拉动发展，那么机场能否拉动房价呢？
从微观层面上说，杠杆地产的答案是否定的。
因为飞机会带来巨大的噪音问题，航班越密集，噪音越频繁。离机场越近越不宜居。哪里还可能拉动房价？不利空就不错了。
理论如此，不过具体问题得具体分析，比如深圳宝安坐拥繁忙的宝安机场，房价就很高。
其实那不是因为靠近机场，而是靠近深圳的“宇宙中心”——南山区。南山的金领和白领群体，带来了巨大的居住需求。南山土地有限，利好就外溢到了隔壁的宝安。
此外，还有净空保护区的限制。高度红线，大大制约了机场周边搞房地产开发的空间，这会直接影响到机场周边的土地出让与经济建设。
机场周边更适合布局会展中心和产业园，CBD之类反而要与机场保持一定距离。从国际经验来看，距离机场20公里最合适，如果轨道交通给力，距离机场50公里也是好地方。
当然无论如何，一个区域从没有机场，到拥机场。从一个普通的城市（片区），到成为临空都市区，可以吸引和布局更多产业。产业来了，地产必定利好。
问题在于，到底能不能把临空经济发展起来？今时不同往日，城市之间，城市内部竞争越来越激烈。
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